27 agosto 2015

Las motos más bonitas del mundo

En el garaje de un chalé de una urbanización de Lloret de Mar, en Gerona, entre una pila de leña para la chimenea y cuatro triciclos que ya anduvieron todo lo que tenían que andar, se fabrican las motos más bonitas del mundo. No lo digo yo ni lo dice el tipo delgado como un espárrago, risueño como un dibujo animado, que las hace y las vende. Lo dicen observadores profesionales. Lo dicen los jueces del Campeonato Mundial de Customización de Sturgis (Dakota del Sur, EEUU), una competición organizada por la revista American Motorcycle Dealer que cada año evalúa las creaciones de los mejores transformadores de motocicletas del planeta, esos que, entre la mecánica y las bellas artes, desarman motos de serie para convertirlas en únicas.

Fernando Ferry Clot Romano (Barcelona, 1970) ha ganado allí dos veces, en 2007 con una briosa moto llamada Guindilla, y en 2009 con una fantasía negra y esbelta que bautizó como Panafina. "La gente se confunde, la llama Parafina, [la moto ha aparecido referida así incluso en algún catálogo], pero es Panafina. Pana por el motor Panhead, de Harley-Davidson, y fina por lo estrecha que es", comenta humildemente su autor, con voz de muñeco y el esqueleto hecho añicos de caerse, mientras desayuna uno de esos batidos dietéticos en polvo.

Hasta hace nueve años era jefe de taller de una conocida marca de coches sueca en Barcelona con un extraño talento para volver irreconociblemente vistosas sus motos y las de algún colega. Hoy sale en portadas de revistas con 100.000 ejemplares de tirada y actores, músicos, presentadores de televisión e incluso un príncipe de la casa de Bagration pasean sus máquinas, que se exponen en galerías de arte. Diseñadores de moda de fama internacional le encargan el estampado de sus dibujos en motos Harley-Davidson. Planea abrir sucursales de su negocio en Miami, y quién sabe si en Las Vegas, y hasta Bruce Springsteen va a dejar su firma en una moto suya.

Desde su creación, en 2004, ningún otro europeo ha conseguido ganar en dos ocasiones el Campeonato del Mundo de Sturgis. "Es como si un americano viniera aquí y ganara el campeonato de tortillas de patata y, encima, lo hiciera dos veces", explica Adolfo Calles, transformador de motos madrileño y que ha compartido con Ferry Clot montones de experiencias, incluida la convalecencia en un hospital de Castellón tras una caída en moto.

Y todo desde el garaje de un chalé de playa, con música de Poison, Motley Cruë y otras viejas guardias de hair rock angelino a todo trapo, y calzando las motos sobre los elevadores con un leño...

Así, al menos, en las últimas seis u ocho semanas. En realidad, Guindilla y Panafina fueron concebidas y construidas en el taller que hasta hace un par de meses, y durante nueve años, ha tenido Clot en Marbella. Allí, al calor del dinero de la Costa del Sol, florecieron su talento y su negocio. Llamó al taller Hot Dreams, sueños calientes. "Cuando llegué allí, no tenía ni idea de lo que me iba a encontrar", recuerda. "No sabía. Estaba muy desconectado de la prensa rosa y toda esa mandanga. Mi amigo Jordi, con el que había trabajado en el taller que había abierto en Barcelona, Quality Customs, se fue a vivir a Málaga y, como sabía que estoy un poco zumbado, me comentó que se traspasaba un negocio, que bajara unos días de vacaciones y le echara un vistazo. Cogí la moto y fui para allá. Y cuando lo vi, me maravillé".

El lugar era una gozada. Una escalera hacia el cielo en una calle que desembocaba en el mar. "Me di cuenta de que había otra vida", prosigue, "de que no todo era el estrés de la ciudad, de arriba para abajo todo el día. Lo que de verdad me motivaba era customizar motos, pero combinar el trabajo en el concesionario de coches con mi propio taller de motos en Barcelona me obligaba a un estrés brutal".

Así que paró. Dejó la conocida marca de coches sueca, cerró Quality Customs y marchó al sur. "Con los años me di cuenta de que acerté de lleno. Allí he tenido un montón de clientes. Ingleses, alemanes, suecos... Y aquello me lo permitió la Marbella potente de cuando llegué". Clot y otros transformadores de motos insisten en que no todo es dinero en este mundo, que entre sus clientes hay, como él dice, mucha gente con sueldos normalitos "que viven para su hierro e invierten en él cuanto ganan"; pero también admite que no le ha faltado quien va sobrado y le ha encargado una moto para fardar dos días en Puerto Banús. No todo el mundo puede pagar 30.000, 40.000, 75.000 euros. Alguna de las motos de Clot ha figurado en un catálogo a 150.000 euros.

Hoy aquellos despliegues de poderío son bastante menos habituales. Marbella no es lo que era. Y Clot se ha ido con la música a otra parte. Al garaje de su casa. "El problema en Marbella no es que no haya dinero; es que no hay gente. Ha habido una emigración bárbara. Últimamente, casi todas las motos las vendo de Madrid para arriba: Zaragoza, Barcelona, Andorra... Y esto es algo en lo que al cliente le gusta estar muy encima, pasar cada dos semanas a ver cómo va quedando su moto. Seguir en Marbella complicaba todo un poco. Además, me gusta este rollo del garaje, de trabajar en un entorno tan rústico, casi como un artesano".

Casado con una sueca y padre de un niño de tres años, sí que hay algo de artesanal en su trabajo. Ferry Clot fabrica sus propias piezas a partir de coladores, cafeteras o armarios de Ikea, le toma las medidas al cliente antes de empezar una moto y puede llegar a eternizarse 18 meses con una, como le pasó entre 2006 y 2007 con la caprichosa Ramera. "En un año normal puede que llegue a construir entre seis y 10 motos desde cero y transformar unas 25 o 30. Ahora algo menos", afirma.

Pero la crisis, no sólo se nota en el volumen de trabajo. En cierto modo, las épocas definen estilos. En el pasado, Clot ha incluido piezas chapadas en oro y cristales de Swarovski, pero su última moto, Anathema, que el pasado fin de semana exhibió en Suecia, hoy está en la concentración Harley Butts de Lloret de Mar y a partir del viernes será una de las atracciones de los multitudinarios Harley Days de Barcelona, es ruda y violenta, con restos de óxido en el chasis que no ha querido pulir.

Para algunos, el apelativo de artesano se queda pequeño. Para ellos, Ferry Clot (por no hablar de los verdaderos fuera de serie del negocio, nombres que el transformador catalán todavía tienen que pronunciar de rodillas como los del estadounidense Arlen Ness, el canadiense Roger Goldammer, el belga Fred Krugger...) es, directamente, un artista. "Sólo que en vez de sobre papel o sobre lienzo, él trabaja sobre motos", opina el galerista Fernando Latorre. Entre mayo y julio de 2009, Latorre cedió el espacio de su local de Madrid, a unos metros del Museo Reina Sofía y que ha cobijado obras de Antonio Saura, Barceló, Ibarrola o Yoko Ono, a una decena de las motos de Clot.

No se vendió ninguna, pero Latorre, propietario de cuatro Harley-Davidson, no duda en calificar la exposición de éxito. "Hubo 2.000 visitantes, que igual no los hacemos en todo un año. Tuvimos pérdidas, pero el resultado fue extraordinario en términos de promoción de la galería".

Pero no todo el mundo lo entendió igual en el circuito artístico. Aunque instituciones como el MoMA de Nueva York o el Guggenheim de Bilbao ya habían expuesto motos, o que el trabajo de Ferry Clot ya se había visto un año antes en otra galería de prestigio, la Gómez Turu, de Barcelona, la muestra Arte sobre ruedas no fue reseñada por ningún crítico.

Preguntado abiertamente, a Clot le da pudor llamarse a sí mismo artista, aunque tampoco deja de hacerlo: "Hombre, yo lo siento como tal, pero no soy nadie para juzgarlo. Ahora, si dos galeristas se interesan, igual sí tiene su parte de arte". Además de cuatro años de mecánica, Clot estudio aerografía, cantó en el grupo de rock Ferry & The Roadrunners y gozó de cierta reputación como autor de comics.

Dos décadas después, su cráneo pelado encabeza el pequeño boom del custom en España. Sus dos picas en Sturgis han servido de precedente para que este año, por primera vez, dos talleres españoles viajen a Dakota del Sur a competir en la categoría reina de freestyle. Los títulos de Clot han sido en la categoría Harley-Davidson modificada, que obliga a partir de un chasis y un motor de la centenaria firma norteamericana. En freestyle se parte de donde se quiera, se llega hasta donde se pueda, y compiten más constructores.

Se estima que esta industria mueve 1.000 millones de dólares al año en EEUU (unos 835 millones de euros). En España es imposible calcularlo. Ni siquiera el número de talleres que se dedican a ello. A finales del año pasado se constituyó la Asociación Nacional de Customizadores, que agrupa a 187 miembros, entre profesionales y particulares. Según su portavoz, José Luis Sánchez, los proveedores internacionales de piezas manejan un listado de unos 2.000 talleres españoles, pero la cifra incluye a los que hacen pedidos regularmente y a los que hicieron uno una vez, hace meses. Personas que se dediquen a hacer motos únicas desde cero puede haber una docena. Y la crisis se ha notado. "Si el año pasado se hicieron tres motos, ya fueron muchas", relata Sánchez. "En 2008, igual se hicieron 40".

A pesar de la recesión, sin embargo, la personalización de motos vive un momento dulce. Prueba de ello es la relativa buena salud de que goza aquí Harley-Davidson, la marca por excelencia de los customizadores. Con una horquilla de precios que va de los 7.800 a los 42.000 euros, ha vendido unas 15.000 motos en cuatro años y Josep Grañó, su director general para España y Portugal, se enorgullece de que les hayan llamado desde la central de Milwaukee (EEUU) para que expliquen al resto de filiales cómo han sorteado 2009 sin cerrar concesionarios.

El 30% de sus ventas son ropa y accesorios para personalizar la moto. El próximo fin de semana celebrarán en Barcelona los Harley Days, evento en el que esperan un millón de visitantes.

Son varios los motivos de este auge. "En los años 80 había mucha hambre de moto deportiva", comenta Paulino Arroyo, redactor jefe de Biker Zone, una de las cinco revistas especializadas en personalización de motocicletas que se editan en nuestro país. "Hoy ese mercado está más maduro. Y parte del éxito del custom tiene que ver con el desencanto de muchos ante una legislación restrictiva en temas de velocidad". En otras palabras, ahora que los radares dificultan viajar a 180 kms/h, muchos prefieren gastar dinero en embellecer su moto que en comprar una más potente.

Tampoco ha sido menor el impacto de Internet y de programas de canales temáticos, como el reality show American Chopper de Discovery Channel, que refleja el trabajo de un taller de custom en el Estado de Nueva York. Se han abierto ventanas a lo que se está haciendo en otras partes en relación con esta práctica, aparentemente nacida en EEUU tras la II Guerra Mundial. Cuando motos concebidas para el Ejército empezaron a incorporarse a la vida civil, decenas de mecánicos y motociclistas empezaron a desmontarlas para hacerlas más ligeras.

Demasiado ligeras, incluso, en opinión de algunos, que entienden que el gusto por la transformación está generando motos inconducibles. Ése es, precisamente, uno de los argumentos más utilizados por los detractores de Ferry Clot, que los tiene: que, a pesar de los preceptivos informes favorables de ingenieros industriales, de pasar las ITV y de estar homologadas por el Ministerio de Industria, sus motos no están hechas para circular.

"Esto es como la alta costura", tercia Adolfo Calles, fundador hace 15 años de la tienda y taller Bonneville de Madrid y el español que más lejos ha llegado en una competición internacional en categoría freestyle; fue decimotercero en el Campeonato de Europa de 2009 con una belleza de moto llamada Cashmir. "Cuando ves a una modelo en la pasarela sabes que nadie se va a poner eso por la calle, pero crea estilo, marca tendencia".

Más pragmático es el argumento de Clot: "Una moto como Anathema, con un motor de 1.800 cc, sí puede alcanzar 180 kms/h en un banco de pruebas. Pero es una moto sin carenado: a más de 120kms/h no vas a ir cómodo, el cuello te va a tirar para atrás... No es que no sea una moto para viajar; es que es una moto para viajar de otra forma: más despacio, parando más a menudo, disfrutando más del trayecto...". Para probarlo, un amigo y él se hicieron la semana pasada los 6.000 kilómetros de ida y vuelta a Suecia con Anathema y con JPS, la moto con que más se mueve ahora.

Bueno, con Anathema, con JPS y con una furgoneta de apoyo...

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